Transição significa revolução - McL35

Transição significa revolução - McL35




Em Woking ano de transição significa revolução


A McLaren terminou 2019 como a melhor dos outros, escasso para uma equipa desta envergadura, mas certamente um passo na direcção certa.


O monolugar melhorou bastante assim que Andreas Seidl tomou as rédeas e até tiveram direito a um pódio, algo que certamente ansiavam.


Para 2020 esperávamos que o trabalho que foi desenvolvido no McL34 continuasse, sobretudo sendo um ano de transição para as novas regras. É por isso que na nossa opinião o McL35 é o carro mais surpreendente até ao momento, já que quebra com a abordagem anterior


Mudança de filosofia aerodinâmica:


Claro como a água, McL34 com uma asa outboard loaded e McL35 com uma asa inboard loaded, reparem na imagem abaixo. A orientação dos perfis é evidente. Tal como no SF1000 o fluxo é orientado pela asa à volta das rodas da frente e possui inclusivamente pontos semelhantes de criação de vórtices


No nariz, a McLaren deixa de lado a solução mais complexa com vários canais (curioso contudo que em nenhum dos carros existe um S-Duct) e dá prioridade ao fluxo que passa por baixo do bico que é redireccionado para os bardge boards através das guelras (será possível vê-las na imagem de perspectiva).


Estes não são propriamente mais complexos, mas existe um maior número de defletores que têm como função encaminhar o ar para os extremamente adelgaçados pontões (tradução de sidepods, aprendemos hoje, quisemos usar). Que agora possuem uma admissão de ar bem mais pequena, mas compensada pela maior abertura na cobertura do motor.


Na suspensão curiosamente não está o sistema POU (mencionado nos artigos do SF1000 e RB16), mas parece estar ensamblada numa posição mais alta e o wishbone superior é também diferente (são chamados wishbone porque têm a forma daquele osso de ave utilizado para pedir um desejo, curiosidade para quem não sabia).


Procuram rigidez no conjunto, mas pelas imagens não terão a capacidade de ajustar a altura do carro ao solo em curvo, perdendo assim estabilidade aerodinâmica.





Tanto na imagem de perspectiva frontal como na de perfil é possível constatar que para além dos pontões (sim agora vai ser sempre) a cobertura do motor está também mais estreita. E a forma de ampulheta mais evidente.


Assim como foi dito anteriormente é possível ver na imagem abaixo as guelras, logo por baixo da capa que transita de um ano para o outro apesar das diferentes abordagens aerodinâmicas. Nos bardge boards vemos também a diferente orientação do boomerang e dos restantes componentes aerodinâmicos com o intuito de melhorar a adesão dos fluxos à nova silhueta do monolugar. Já as aletas à volta da admissão de ar nas laterais são muito parecidas assim como as ranhuras no fundo plano.


Curiosa também a presença de duas bossas no corpo que reveste a estrutura de impacto frontal, não sendo claro (para nós) a sua finalidade, ainda que possa estar relacionada com o redirecionamento de ar para os radiadores que se encontram dentro dos pontões. Outra curiosidade é que as ranhuras que se encontravam ao lado do halo desapareceram.





Na imagem lateral, voltamos a constatar algumas das mudanças anteriormente referidas, como o “emagrecimento” na cobertura do motor, e o quão reduzidos sãos os novos pontões.


A barbatana é também ela diferente, mas mais em linha com as restantes equipas. Sempre foi uma questão que nos intrigou no McL34, e ficamos sempre com a dúvida se aquela barbatana suis generis teria a capacidade de gerar um vortex para alimentar a asa traseira.


Por fim, outra clara diferença está no ângulo de ataque, que aumenta e muito. É uma característica lógica com a adopção da asa inboard loaded e dos pontões mais reduzidos. O objetivo é canalizar ar, fazer com que aumente a velocidade do fluxo à medida que este percorre o monolugar (o famoso efeito coanda) e melhorar o escoamento do difusor, creando carga aerodinâmica.





Rumo certo em Woking?


A McLaren sabe o que é preciso para ser a melhor dos outros, não lhe chega e decide arriscar, eventualmente já não havia muito a ganhar com o anterior modelo e as cabeças pensantes decidiram mudar de rumo, a linha de convergência havia estagnado.


Não deixa de lembrar contudo a história do MP4-18 (que podem relembrar aqui). O McL35 possui também algumas característica do SF90, sobretudo do SF90 que começou a época e que só funcionou a partir de Singapura, e mesmo aí nem sempre.

O empacotamento do novo monolugar da McLaren é extremo, parece-nos inclusive mais perto do limite do que o antigo carro da Scuderia, e isso é bom. Significa que poderá não possuir os mesmos problemas.


A figura de ampulheta acentuada e os reduzidos pontões são de facto interessantes pelos motivos mencionados anteriormente, mas a falta de características que no Ferrari parecem fulcrais, como o S-Duct e um bico ventilado, deixam alguma desconfiança.


É certo que a equipa terá acesso a dados comparativos, mas terá que os confirmar nos testes de Barcelona.


Para finalizar, dois pontos, um positivo e outro negativo. Caso de facto o McL35 tenha os sintomas do SF90, na traseira do McLaren está um Renault, por isso não há motor que os ajude. Mas previsões? Bem, essas temos fama de as falhar redondamente


O nosso desejo é ver a McLaren de volta onde deve estar, na luta por vitórias. Por isso esperemos que esta nova abordagem seja um sucesso.

©2019 by Bandeira Amarela - Podcast. Proudly created with Wix.com

Imagem "sobre nós": https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pedro_Lamy_-_Imola_1996.jpg

This site was designed with the
.com
website builder. Create your website today.
Start Now