O desenvolvimento certeiro da Ferrari

O desenvolvimento certeiro da Ferrari

Atualizado: 9 de Out de 2019

Para percebermos a forma, ou melhor, o ressurgimento de forma da Ferrari em circuitos onde isso não era previsto (Singapura e Rússia), já que Spa e Monza eram praticamente dados adquiridos, é preciso recuar ao início da época.


Para 2019 foram introduzidas novas asas da frente, simplificadas, removendo muitos dos apêndices que delas faziam parte. Para compensar a perda de carga aerodinâmica estas foram também alargadas em 100mm.


As asas de 2018, uma vez que não terminavam à face exterior do pneu, facilitavam o trabalho dos engenheiros que utilizavam as suas paredes externas para direcionar o ar à volta das rodas dianteiras. Com as novas asas, mais largas, essa tarefa ficou dificultada e as equipas abordaram o problema com duas filosofias diferentes. A Mercedes optou por uma e a Ferrari optou por outra.


De forma a que possamos perceber as diferenças na abordagem, utilizaremos a RedBull e a Alfa Romeo:

O perfil da asa é completamente distinto. No caso do Alfa Romeo, podemos ver claramente que os flaps têm uma trajectória descendente (linhas verdes). Isto permite abrir um canal que direciona o ar à volta das rodas dianteiras como mostram as linhas azuis.


Já o RedBull tem o perfil oposto, os flaps da asa aproveitam toda a largura da mesma. Isto permite que em detrimento de um melhor escoamento à volta do pneu, o RedBull tenha a capacidade de gerar mais carga aerodinâmica (linhas vermelhas), enquanto que para canalizar o ar para o exterior cria um canal paralelo às linhas azuis e delineado pela linha mais à esquerda.


Há prós e contras em ambas as filosofias, num caso há mais carga aerodinâmica em detrimento de uma melhor canalização do fluxo para o resto do carro o que não permite ter um monolugar tão eficiente a quebrar a barreira do ar e vice-versa.


A Ferrari optou pela abordagem similar ao Alfa Romeo, e mantém essa mesma linha de desenho, ainda que não tão radical, vejamos:



Na imagem anterior já se pode ver a asa da frente com as novas actualizações (em cima), no entanto o perfil dos flaps é o mesmo. E é por esta mesma imagem que podemos perceber qual era o ponto fraco do SF90. A sua capacidade em gerar carga aerodinâmica à dianteira. O mau desempenho deste papel retirava ao monolugar da Ferrari a agilidade em circuitos mais lentos e sinuosos, ainda que fosse ideal para circuitos rápidos onde o seu corpo “streamline” lhes dava vantagem.


O Funcionamento da Asa original da Ferrari:


A asa original da Ferrari, permitia canalizar uma grande quantidade de ar entre os pilares por baixo do nariz que depois era direcionado por um conjunto de asas verticais entre os eixos até aos bardge boards que tratavam de o fazer chegar ao fundo plano. Isto mostrava mais uma vez a filosofia da Scuderia em conseguir um carro muito eficiente a nível aerodinâmico, que em conjunto com a unidade motriz conseguia alcançar as velocidades de ponta que fomos testemunhando durante o campeonato.


Para compensar a pouca carga criada à frente a Ferrari utiliza como praticamente todas as outras o S-Duct, podemos ver a entrada do mesmo logo por baixo do “k” de Kaspersky e a saída um pouco acima do número do piloto em linha com o braço superior da suspensão. A imagem não é a melhor, mas é possível ter uma ideia:


O que muda?





A amarelo tudo o que é novo, a verde algumas coisas que já tínhamos referido, nomeadamente a entrada do S-Duct e as asas-L anteriormente apelidadas de asas verticais.


Começando pelas narinas. Não é claro se estas aumentam o efeito ou não do S-Duct, pelo posicionamento de cada uma provavelmente não. Estas servem sim, para canalizar o ar por baixo do nariz, parece inclusive que este canal afunila, o que permite ao ar acelerar. Sabemos que quando a velocidade do ar aumenta é criado um défice de pressão em relação à parte superior do carro, o que empurra o nariz deste para o chão, ou seja cria carga aerodinâmica (imaginem uma folha de papel apoiada numa moldura por todos os seus 4 lados, e essa moldura deixa alguma distância ao chão, se acelerarmos o ar entre o papel e o chão, por exemplo com um aspirador, a folha vai querer ocupar esse espaço deixado pelo ar que retiramos, é mais ou menos esse o princípio). Para além disto canaliza o ar para as asas-L, e uma vez que as narinas controlam este fluxo, teoricamente este será laminar (ar limpo), podendo inclusive limpar algum ar turbulento por baixo do nariz o que aumenta a eficiência destas asas e dos bardge-boards.


A capa, e não, não é a capa do super-homem, ainda que tenha conferido poderes especiais ao SF90. Cria carga aerodinâmica de duas formas.


Na sua superfície superior, côncava, gera apoio directamente, semelhante à asa traseira por exemplo, possui um ângulo de ataque, que ao encontrar o ar cria forças descendentes que empurram o carro para o solo.


A sua superfície inferior, que se estende desde a abertura das narinas até ao final da zona delineada em amarelo com aspecto triangular, fá-lo de outra forma. Uma vez que esta superfície tem uma geometria convexa, significa que o ar precisa de percorrer uma distância maior, assim sendo aumenta a velocidade, e como dissemos anteriormente, se a velocidade aumenta existe um diferencial de pressão que volta a criar carga aerodinâmica na parte da frente do carro. Mas perguntam e bem, como é que o ar sabe que tem que percorrer aquela distância? E aqui chega o ponto alto deste artigo, finalmente, podemos falar do efeito coanda. Ora o efeito coanda é a capacidade de um líquido aderir a uma superfície, e em aerodinâmica o ar é considerado como tendo o comportamento de um líquido, melhor vendo:


Ok, mas é tudo?


Não, a Ferrari também trabalhou no fundo plano para colher ainda mais benefícios das actualizações feitas na dianteira do carro.



As aletas ao longo do último terço do monolugar servem duas funções, uma delas é canalizar ar para o exterior à volta dos pneus traseiros, e a outra, bem mais interessante é a otimização do efeito de solo, porque sim, os carros têm na mesma efeito de solo, mesmo o fundo sendo plano.


É um desafio para as equipas, visto que existe uma altura mínima ao chão de todos os componentes do carro, e as saias não são permitidas, o que constitui um problema porque para que o efeito de solo seja óptimo é necessário encapsular o fluxo de ar que passa por baixo do carro, isolando-o de todo o resto. A Ferrari, não sendo a única que o faz desta forma evidentemente, parece ter conseguido optimizar o método. As aletas empurram ar para as ranhuras demarcadas pelas linhas amarelas, estas criam vórtices (a azul) que servem de barreira para o ar que passa por baixo do carro. Sim, leram bem, as equipas de F1 criam impedimentos a fluxos de ar utilizando...outros fluxos de ar.


Isto melhora também o trabalho feito pelo difusor, que coincidência das coincidências, também é novo:



E agora sim é tudo. Não é propriamente um segredo da Ferrari, mas é um trabalho de desenvolvimento fantástico, a atacar a falha principal do monolugar, mas sobretudo a conseguir resolver esse problema. O campeonato não fica relançado com isto, e estas actualizações não se perderão tampouco por esse detalhe, a Ferrari olha para 2020 sabendo que pode ter um carro competitivo em qualquer tipo de circuito e não só em Spa e Monza.


©2019 by Bandeira Amarela - Podcast. Proudly created with Wix.com

Imagem "sobre nós": https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pedro_Lamy_-_Imola_1996.jpg

This site was designed with the
.com
website builder. Create your website today.
Start Now