MP4-18 - o McLaren perdido

MP4-18 - o McLaren perdido


Contar até 20 não tem grande dificuldade, todos aprendemos na escola desde cedo. Sabemos que a seguir ao 1 vem o 2 e que a seguir vem o 3 e por aí adiante. Mais à frente sabemos que a seguir ao 17 vem o… 18. Certo? Bem, se estivermos a falar da história da McLaren está errado. Pelo menos, se estivermos a falar dos carros que a escuderia de Woking utilizou no Mundial de Fórmula 1. Se olharmos para os registos do início do século, vemos que o MP4-17 foi sucedido em pista pelo MP4-19. Onde pára o MP4-18 aí no meio e porque esteve o MP4-17 dois anos em pista? É sobre este misterioso e desaparecido McLaren que escrevemos hoje. Uma história sobre uma luta pelo título, uma revolução técnica e muitos problemas numa época não muito distante mas onde a Fórmula 1 era muito diferente do que é hoje.


A necessidade de um carro novo


Em 2002 o Mundo estava ainda de ressaca do 11 de Setembro, o iPhone ainda estava longe de ser inventado e o principal contributo da electricidade para fazer um Fórmula 1 andar era o de fazer trabalhar as bombas que abasteciam os depósitos. Era o tempo dos V10 e o tempo em que a Fórmula 1 era dominada pela Ferrari. A Scuderia dominou a temporada de 2002 como poucos construtores o conseguiram fazer ao longo da história da categoria rainha do desporto automóvel: foram 15 vitórias em 17 corridas (11 para Schumacher e 4 para Barrichello ), apenas deixaram uma vitória para cada uma das suas principais rivais, à época a McLaren-Mercedes que venceu no Mónaco com David Coulthard e a Williams-BMW que trouxe o caneco na Malásia também com um Schumacher - o irmão de Michael, Ralf.



À época a McLaren era uma das forças dominantes da Fórmula 1. A formação de Woking tinha ganho o título de pilotos em 1998 e 1999 com Mika Hakkinen e o de construtores em 1998. No ano 2000 a equipa maravilha que a Ferrari juntou com Michael Schumacher aos comandos numa estrutura com Ross Brawn, Jean Todt e Rory Byrne começou finalmente a dar frutos com a vitória num campeonato disputado entre Schumacher e Hakkinen quase até final. Em 2001 Schumacher cimentou o seu domínio e Hakkinen, irreconhecível durante essa temporada, tirou um ano sabático que viria a ser definitivo. Para o seu lugar, a McLaren foi buscar outro finlandês para se juntar a David Coulthard, que se mantinha há vários anos na equipa - falamos de Kimi Raikkonen.



Voltamos então a 2002, ano em que a McLaren (para os seus padrões da época) bateu no fundo. Apenas a tal vitória de Coulthard no Mónaco e um registo impressionante para Raikkonen com 11 desistências ao longo da temporada, quase todas por problemas mecânicos. O MP4-17 nunca foi adversário à altura nem para o F2001 com que a Ferrari começou a época e muito menos para o F2002 que lhe sucedeu após as primeiras provas. Com 5 vitórias de Michael Schumacher e da Ferrari nas 6 primeiras provas, rapidamente a McLaren percebeu que tinha seguido o caminho errado e que era preferível começar já a trabalhar no carro da época seguinte do que tentar apostar numa época perdida desde cedo. A equipa terminaria em terceiro, atrás de uma Williams-BMW em crescendo e, durante a temporada e face a estes resultados, Ron Dennis deu um murro na mesa: era preciso mudar as regras do jogo, a equipa tinha que começar tudo de novo para voltar a ser competitiva e lutar pelo título em 2003. O sucessor do MP4-17 teria que ser um carro revolucionário, algo completamente diferente do que a equipa vinha fazendo até aí.


O MP4-18 saíria da pena do mago do design Adrian Newey, à data já com 7 títulos de campeão no bolso (aos quais mais tarde juntaria outros 4 pela Red Bull). Para auxiliar Newey nesta hercúlea tarefa, a McLaren contratou os serviços de Mike Coughan (esse mesmo, o do Spygate), até então na Arrows. Desenvolver um Fórmula 1 a partir de uma folha em branco leva o seu tempo e como dificilmente o MP4-18 ficaria pronto a para o início da temporada, a equipa desenvolveu dois programas em paralelo: o MP4-18 previsto entrar ao serviço por alturas da temporada europeia e, em paralelo, manteve o programa MP4-17D, uma versão profundamente alterada do chassis de 2002.


MP4-17 (esq) MP4-17D (dir)

Revolução tecnológica


A expectativa era altíssima para o novo carro da McLaren. A equipa tinha prometido uma revolução completa e tinha meios praticamente ilimitados ao seu dispor. De Adrian Newey esperava-se sempre que tirasse um coelho da cartola e presenteasse o mundo com algo completamente inovador. Os sucessivos atrasos (já lá vamos a eles) aumentavam ainda mais a expectativa e com a McLaren a começar bem a época (após a terceira prova no Brasil tinha os seus pilotos nas duas primeiras posições do campeonato e liderava confortavelmente nos construtores) esperava-se que o MP4-18 fosse ainda mais rápido do que o surpreendentemente competitivo e redesenhado MP4-17(D).


Quando finalmente apareceu em pista, já depois das seis primeiras corridas, o carro não desiludiu quem esperava algo revolucionário. Enquanto o MP4-17 podia ser facilmente identificado como um descendente do MP4-13 e do MP4-14, apenas para citar os últimos campeões, a única coisa que o MP4-18 parecia ter em comum com o seu antecessor era a pintura preta e prateada. Mesmo um observador pouco habitual da Fórmula 1 via imediatamente que o carro novo era muito mais compacto e tinha um design muito mais arredondado que o mais angular antecessor.



A asa dianteira era uma das primeiras grandes diferenças a saltar à vista. No MP4-17 e seus antecessores era muito mais larga e mais comprida. No MP4-18 era estreita e mergulhante. Importante referir também que a asa dianteira prolongava-se para lá do nariz do carro, ao contrário do habitual à época. Desta forma, impedia que o nariz criasse perturbações aerodinâmicas no fluxo de ar que chegava inicialmente à asa.


As novidades contudo iam muito mais além do que um nariz e asa novos. Se há pouco referimos que o carro parecia mais compacto do que o anterior mesmo a olho nu é porque de facto era mesmo muito mais compacto. Adrian Newey criou um carro o mais compacto possível de modo a reduzir ao máximo o peso e, sobretudo, explorar ao limite as vantagens aerodinâmicas que isso trazia o que se viria a traduzir em sidepods muito pequenos. Sidepods menores significava menos arrasto aerodinâmico mas iria trazer várias dificuldades que veremos mais adiante. Este conceito de reduzir ao máximo os sidepods seria explorado com sucesso anos mais tarde na Red Bull. Para tirar todo o partido deste packaging slimfit, a Mercedes desenvolveu um novo motor preparado para ser montado numa posição extremamente baixa no carro, o que permitia também baixar o centro de gravidade.


Do tamanho de um Smart

As novidades do MP4-18 não se ficavam por aqui. Os escapes estavam igualmente colocados numa posição extremamente baixa dentro do difusor do carro. Este conceito conhecido como blown diffuser (numa tradução literal, difusor soprado) trazia, obviamente, vantagens aerodinâmicas. O funcionamento é bastante simples: quando o piloto carregava no acelerador, o fluxo de gases no difusor aumentava rapidamente. Aumentar a velocidade do fluxo de ar no difusor significa remover mais rapidamente o ar debaixo do carro. Removendo o ar debaixo do carro gera-se downforce, o efeito pretendido com esta solução. O principal problema com a maneira como foi implementada é que tínhamos um efeito on/off, quando o piloto retirava o pé do acelerador tinha uma diminuição da carga aerodinâmica porque o fluxo de gases naturalmente diminuía. Onde já vimos uma solução parecida? Pois claro, nos Red Bull desenhados por Newey que dominaram a Fórmula 1 entre 2010 e 2013.


Igualmente importante era a também revolucionária caixa de velocidades que a McLaren introduziu no MP4-18. A caixa tinha um invólucro feito de uma combinação de fibra de carbono e titânio, uma novidade à época e que permitia reduzir drasticamente o peso da caixa.


Acidentes, avarias e mais atrasos


A McLaren cumprira então o prometido e apresentou um carro carregado de novidades e que era efectivamente uma pedrada no charco. Contudo, essas novidades tardaram em chegar. O lançamento do MP4-18 foi sendo sucessivamente adiado e esses atrasos estavam intimamente ligados com as soluções apresentadas.


O primeiro grande revés foi ainda durante o obrigatório crash-test da FIA o qual terá falhado por duas vezes ainda antes do início da época. A principal razão apontada para estas falhas sucessivas foram os sidepods muito reduzidos que seriam incapazes de aguentar um impacto lateral dentro das condições de segurança exigidas pela FIA. A McLaren chegou a ter esperanças de ainda levar o MP4-18 à Austrália mas este duro revés forçou a equipa a avançar com o plano B para o início da temporada, o MP4-17D. Foi então apontada uma nova data em Maio para a estreia, o carro teria que estar pronto para o Grande Prémio da Áustria, sexta prova de uma temporada com dezasseis corridas.

A ideia era tê-lo mesmo a correr na Áustria mas o carro nem sequer havia sido testado em pista até esse fim-de-semana. Só após a prova no A1-Ring, onde deveria ter sido a sua estreia, é que o MP4-18 foi para a pista pela primeira vez numa sessão de testes privados em Paul Ricard pela mão de Alexander Wurz. À época as restrições aos testes eram mínimas e os pilotos de testes faziam milhares de quilómetros por época e tinham um papel muito próximo da equipa.



Se tudo corresse como previsto, a nova data para a estreia do MP4-18 seria dentro de duas provas, no Canadá a fechar a primeira metade da temporada. Pelo meio, havia o Grande Prémio da Alemanha que viria a ser crucial na luta pelo título.


No entanto, apesar do início promissor o teste foi um fracasso. Ao longo dos três dias de testes Wurz conseguiu ser consistentemente mais rápido com o MP4-18 do que o MP4-17D mas isso não foi suficiente para colocar o novo carro a correr. O McLaren mostrou ter um comportamento extremamente imprevisível (em boa parte culpa do difusor) e bastante desequilibrado. Os minúsculos sidepods combinados com a posição dos escapes causava graves problemas de sobreaquecimento ao fim apenas algumas voltas.


A secção do difusor ficava de tal maneira quente que literalmente derretia a secção traseira. No último dia de testes em Paul Ricard, Wurz não podia fazer mais de 6 voltas consecutivas por razões de segurança. Como consequência disto, o conceito do difusor foi abandonado e Newey colocou os escapes numa posição mais elevada e habitual à época. O principal efeito secundário foi um novo atraso no lançamento do carro.


Após a Aústria, onde o MP4-18 deveria ter-se estreado, era urgente para a McLaren ter um carro novo. O avanço conseguido após os três Grandes Prémios praticamente tinha desaparecido e Raikkonen liderava agora com apenas dois pontos de avanço. A vantagem da McLaren também era cada vez mais magra e com o lançamento iminente do MP4-18, o desenvolvimento do MP4-17D também estava praticamente parado. Após o Canadá, a segunda data de lançamento, a McLaren e Raikkonen tinham perdido a liderança dos mundiais mas o MP4-18 era agora esperado apenas em Silverstone, décima primeira prova do campeonato. Entretanto, Wurz voltou à pista em Jerez para um novo teste.


O que já não era bom fica ainda pior. Na sessão de Jerez o austríaco sofreu um forte acidente com o fundo do carro a colapsar misteriosamente a alta velocidade. Felizmente, Wurz saiu ileso do acidente mas o mesmo não se pode dizer da reputação do MP4-18. O carro já vira a sua segurança ser posta em causa logo nos primeiros crash-test e este incidente não ajudou a ganhar a confiança de ninguém. Para piorar a situação, a estrutura extremamente compacta do McLaren fazia com que qualquer intervenção no carro fosse muito complicada. Para alterar alguma coisa era preciso desmontar meio carro e a caixa de velocidades de titânio e carbono era tão frágil que nunca sabiam se sobreviveria a uma nova intervenção. Num carro com tantos problemas e onde as intervenções eram frequentes isto causou bastante descontentamento entre os mecânicos.


Com o projecto a ser cada vez mais colocado em causa e o título a começar a escapar entre os dedos da McLaren, mais dois testes seguiram-se, em Paul Ricard e em Barcelona.



Alexander Wurz ficou encarregue do teste no circuito francês. O teste, em vez de resolver problemas, apenas acentuou o autêntico pesadelo que a McLaren vivia. Durante esta sessão sofreu três falhas de travões que não tiveram consequências de maior porque Paul Ricard tinha (e tem, as famosas risquinhas) longas escapatórias em asfalto.


Inicialmente a McLaren não percebia a causa deste problema crónico mas veio a descobrir que o culpado era o… motor. A nova unidade desenvolvida pela Mercedes especificamente para o MP4-18 tinha alguns problemas de sobreaquecimento. Difícil saber a extensão destes problemas quando todo o carro era uma bomba térmica. Estes problemas acentuavam-se pela posição a que era montado e pelos sidepods tão pequenos. Mesmo depois da recolocação dos escapes o carro continuava a ter graves problemas de sobreaquecimento e o motor ficava muito susceptível a explodir. Devido à sua posição, estas explosões destruíam as linhas do circuito de travagem e o carro ficava sem travões. Por isso, sempre que o carro ficava sem motor, Wurz travava e não acontecia nada.




Chegamos então ao teste de Barcelona com o carro a ser entregue finalmente aos pilotos titulares, David Coulthard e Kimi Raikkonen. Com o escocês não existiram problemas de maior mas Kimi sofreu um violento acidente na última curva do circuito. A McLaren atribuiu as causas do acidente a “erro do piloto”. Pouco se sabe do que realmente aconteceu uma vez que foi um teste privado e as únicas informações que chegavam ao mundo exterior eram aquelas que a equipa libertava. No entanto, pouca gente acreditou na versão da McLaren. À data a última curva do Circuit de Catalunya era uma curva rápida, feita a fundo sem grandes dificuldades, com muitas semelhanças com a curva onde Wurz teve o seu acidente em Jerez e o carro carregava uma reputação de ser perigoso e pouco fiável. As suspeitas de mais uma falha eram grandes mas nunca houve confirmação.


Com a sucessão de falhas que o MP4-18 apresentava e com a reputação cada vez maior de ser um carro perigosíssimo de conduzir, começaram a surgir os primeiros rumores de que o novo carro poderia ser colocado na gaveta. A pressão era grande, estávamos em Agosto de 2003 e a fase decisiva da época estava aí à porta. O desenvolvimento do MP4-17D tinha parado e Kimi Raikkonen tinha ainda boas hipóteses de ser campeão do mundo. Era urgente a McLaren tornar-se mais competitiva mas o futuro do MP4-18 era cada vez mais incerto. Decidiu-se então fazer uma última tentativa. Um teste decisivo, um tudo ou nada, iria decorrer em Silverstone. Alexander Wurz novamente ao volante e nada melhor do que as palavras do próprio Wurz, retiradas do artigo Mclaren & Me onde o austríaco participou:


"Tive então o dia de testes em Silverstone. Por três vezes perdi a roda da frente esquerda em Becketts/Maggotts, as cargas eram tão elevadas que desapertaram a roda na primeira esquerda e na segunda esquerda a roda caiu. Então tive uma falha de travões numa curva lenta, o que foi bom porque permitiu-me passar pela gravilha e regressar."

"Repararam o carro e disseram-me que tinha que fazer mais um turno. E então na curva da Bridge a suspensão traseira colapsou. Sofri um grande impacto e o carro estava novamente partido em duas metades. Caminhei de volta à garagem, peguei no meu telemóvel, liguei ao chefe de equipa e disse “lamento muito, não quero nunca mais conduzir este carro”. Por essa altura nenhum piloto queria conduzir aquele carro. E esses foram os últimos metros que [o MP4-]18 alguma vez andou."


Era agora muito claro que o MP4-18 não só era pouco fiável como era efectivamente um carro perigoso. Esta sessão de testes permitiu à McLaren identificar um sério problema com o carro, ainda antes de abandonar o projecto, que foi o causador do acidente de Wurz em Silverstone. A zona da caixa de velocidades tornava-se demasiado quente e esse ar não era devidamente extraído. A caixa atingia temperaturas na ordem dos 120 ºC e a essa temperatura a estrutura compósita da caixa expandia-se, causando o colapso da suspensão. Ficou também claro que muito dificilmente conseguiria terminar a distância de um Grande Prémio, independentemente de outros problemas que tivesse e que o conjunto motor-caixa poderia explodir em situações limite.


Após o teste de Silverstone a McLaren decidiu finalmente que o MP4-18 era um caso perdido e o projecto ficou arquivado. A equipa iria agora até final do ano centrar os seus esforços em desenvolver o que ainda fosse possível no velho e desactualizado MP4-17D que iria ser o seu cavalo de batalha até final da época.


Após o MP4-18


No final de Agosto, após o GP da Hungria, a McLaren anunciou aquilo que há muito se suspeitava: o MP4-18 nunca iria correr e os esforços da equipa iriam centrar-se no velhinho MP4-17D que inclusive iria estrear novos componentes em Monza. Estávamos agora a três corridas do final da temporada (Monza, Indianápolis e Suzuka) e os títulos estavam completamente em abertos. Kimi estava a apenas 2 pontos de Schumacher e a 1 ponto de Montoya com 30 pontos em jogo. Nos construtores a Williams liderava com 128, mais 8 que a Ferrari e mais 15 que a McLaren com 54 pontos em jogo.


Resultados até à Hungria

Na recta final, a Ferrari e Schumacher não vacilaram. Os esforços da McLaren chegaram tarde e mesmo com um quarto e dois segundos lugares, os esforços de Raikkonen não foram suficientes para bater as duas vitórias e um oitavo lugar de Schumacher. O finlandês ainda conseguiria subir ao segundo lugar do pódio e terminar a apenas dois pontos de Schumacher que se sagraria campeão pela sexta vez na sua carreira. A McLaren falharia também o título de construtores e acabaria até atrás da Williams-BMW.


No fim de contas, é inevitável fazer a pergunta: Kimi Raikkonen e a McLaren teriam agora mais um campeonato do mundo em seu nome se a McLaren tivesse apostado as fichas todas no MP4-17D em vez de desperdiçar tempo e recursos com o falhado MP4-18?


Nunca saberemos a resposta. É fácil falar no fim mas as decisões têm que ser tomadas no início. Em 2002 o MP4-17 estava tão longe da Ferrari e tinha sido um tiro completamente ao lado. Em 2003 a fiabilidade veio a revelar-se um factor decisivo e o MP4-17 afinal era uma boa base que talvez apenas precisasse de mais desenvolvimento.


MP4-19

Talvez o MP4-17D pudesse ter sido um verdadeiro MP4-18 ganhador mas isso vai ficar sempre no reino dos “talvez”. Os conceitos aplicados por Adrian Newey falharam em 2003 mas provaram ser ganhadores no final da década. O MP4-19 surgido em 2004 apresentou-se como uma versão “sem erros” do nunca corrido MP4-18 mas a verdade é que nunca foi particularmente competitivo e ficou-se pelo quinto lugar no Mundial de Construtores. Não será completamente descabido dizer que o Red Bull RB6 com que Sebastian Vettel e a Red Bull venceram os mundiais de 2010 seja o verdadeiro sucessor do MP4-18.


RB6

Newey estava no caminho certo mas a tecnologia precisou de evoluir mais 7 anos até esses conceitos poderem ser aplicados na prática. Por fim, quanto à pergunta que não pode ser respondida, é verdade que nunca saberemos se Kimi e a Mclaren teriam sido campeões mas Alex Wurz dá-nos novamente uma ajuda para tentarmos adivinhar:


"Entretanto toda a gente pensava que a meio da época o 18 seria o carro de corrida, então deixaram de fabricar peças para o motor do 17D. O 18 estava atrasado 9 ou 10 corridas e não podemos culpar a Mercedes quando o Adrian Newey diz que o carro vai ficar pronto e vai andar e vai correr. Foi uma falha de comunicação.

Quando chegamos à corrida que poderia ter dado o campeonato ao Kimi, no Nurburgring, ele estava na frente quando o motor estourou. O que se passou foi que ficaram sem peças - apenas tinham 9 pistões e o 10º sabiam que não estava nas melhores condições. Então o Kimi rebentou esse mesmo pistão quando liderava a corrida – mais trágico seria possível?"

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Imagem "sobre nós": https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pedro_Lamy_-_Imola_1996.jpg

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